Hiçbir Yere Çıkan Köprü
Hiçbir Yere Çıkan Köprü
Andrew Finkel*
Çeviri: Gizem Caner
Istanbul’da ikamet eden çoğu insanın, hatta işe giderken sonsuz bir araç kuyruğuna takılmış olanların bile, geniş yapraklı peygamber çiçeği konusunu kafaya taktıkları konusunda şüpheliyim. Küçük çayır safranı gibi, bu bitki de büyük metropolitan alanda serpilmeye çalışan 2000 bitki türünden biri – bu İngiltere’nin tamamında varolanın 150 çeşit daha fazlası demek, kara parçası olarak 50 kat daha fazla. Asya ve Avrupa arasındaki kesişim noktası olarak ünlenen İstanbul aynı zamanda Karadeniz ve Akdeniz iklim sistemlerinin buluştuğu nokta. Böylece, büyük çeşitlilikteki bitki türleri, kentin tarihsel zenginliğini bütünleyici nitelikte.
Ancak şimdi, İstanbul’un yaşama gücü olduğu kadar bu eşsiz ekosistemi de Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın neşeli bir biçimde ‘çılgın’ diye adlandırdığı bir dizi kentsel gelişme tasarıları ile tehdit altına girdi. Bu tasarılar arasında Boğaz’a paralel devasa bir kanal, ve en çılgını, Boğaz üzerinden üçüncü bir köprü geçmesi yer alıyor.
Istanbul Türkiye’nin ekonomik dinamosu. Ulusal vergilerinin %40’ını ödüyor, ülkenin geri kalanındaki iş dünyası, insan ve sermaye için mıknatıs görevi görüyor. 1970’te 2 milyonluk nüfusa sahipken; bugünkü sayı 13 milyonun üzerinde. Kentsel yayılma, arsız bir küf gibi yeşil alanları ve su havzalarını yutuyor. Istanbul Teknik Üniversitesi’nden ulaşım planlaması profesörü Haluk Gercek, “Nüfusun 16 milyonu aşması durumunda neler olacağını düşünmek bile istemiyorum” diyor. Mevcut büyüme hızıyla, bu, on yıl sonunda gerçekleşecek gibi görünüyor. Istanbul, kendi büyümesiyle hem besleniyor hem de boğuluyor.
Boğaz’ı aşan iki köprü bu problemlerin merkezinde yer alıyor: çok az başka çelik yığını bir kentin kaderini bu kadar değiştirmiştir. Ilk köprü, Boğaz Köprüsü, 1973 yılında açıldığında, Istanbul’un medeniyetler arasındaki bağlantı rolünü somutlaştırmıştı. Ancak kısa zamanda, yoğun trafik saatleri ızdırabının amblemi ve yeni yolların kendi trafiklerini oluşturduğunun bir örneği haline geldi. Anında Asya tarafındaki yazlık alanlar Istanbul’un banliyölerine dönüştüler.
Ikinci bir köprünün, birincinin sebep olduğu problemleri çözeceği düşünülüyordu.
1988’de açılan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile İstanbul’u baypas geçecek bir çevre yolunun tamamlaması amaçlandı. Ancak daha inşaat başlamadan, köprü ayaklarının geçmesi beklenen arazilerde spekülasyonlar başladı. Köprü inşa edildikten sonra, kent genişleyerek zenginleştikçe, her gün yeni 600 araba trafiğe çıkmaya başladı. NASA verilerinin de doğruladığı gibi karbon emilimlerine bağlı olarak, mikroklima, ikinci köprü sonrasında en az bir derece santigrat arttı.
İstanbul’un baliyölerinden işlerine gidip gelenler, amansız trafikten dolayı bıkkınlıkla yeni bir köprü için feryat etmeye başladılar.
1995 yılında İstanbul belediye başkanı iken, Erdoğan, bir köprünün kesinlikle çözüm olamayacağını duyuruyordu. Kentin ormanları ve rezervuarları için bu bir “cinayet” olurdu. Böylece 2004 yılında, Boğaz’da denizin tabanından bir tünel içerisinde geçen metro sistemi inşaatı başlatıldı. Çalışmalar, antik Bizans limanına ilişkin arkeolojik kalıntıların ve 32 teknenin ortaya çıkarılmasıyla sekteye uğradı. Ancak proje tamamlanacak, ve ne 2009 İstanbul Metropolitan Planında ne de kentin şimdiki Ulaşım Master Planı’nda herhangi bir yeni köprüden bahsedilmemekte.
Ancak, şu sıralarda, çok çok uzaktaki Ankara’daki Ulaşım Bakanı tek taraflı olarak İstanbul’un üçüncü bir köprüye ihtiyacı olduğuna karar verdi. Gerçek’e gore, “Bunun trafiği çözümlemekle hiçbir ilişkisi yok, herşey arazi geliştirmekle ilgili”. Ankara bu işi bitirmekte niyetli: yeni yasamalar orman alanlarında inşaata izin veriyor ve bir zamanlar kentsel yöneticilerin elinde olan planlama otoritesi şimdi merkezi hükümete aktarılmış durumda.
Üçüncü köprünün planlanan konumu Boğaz’ın uzak kuzeyinde, Karadeniz ağzına yakın bir yerde. Bu köprünün Istanbul trafiğini rahatlatması mümkün değil. Gerçek bu durumu şöyle açıklıyor, diğer ikisine daha yakın “bir dördüncünün planlanıyor”.
Üçüncü. Dördüncü. Beşinci. Herhangi bir yeni köprü için besleyici yolların inşa edilmesi demek, 2.5 milyon ağaç içinden testereyle patikalar açılması demek. Yerel sıcaklıklar artacak ve küçük çayır safranı buruşarak ölecek.
* Andrew Finkel, 20 yıldan uzun bir süredir dış muhabir olarak Istanbul'da görev yapmaktadır. Türk gazetelerinde köşe yazarı olarak çalışmaktadır. Son kitabı "Türkiye: Herkesin Bilmesi Gerekenler", gelecek yıl basılacaktır.
Kaynak: International Herald Tribune
|
Yorumlar